A settembre, la nave portacontainer Istanbul Bridge, di proprietà e gestione cinese, ha effettuato una delle traversate più veloci mai registrate nelle acque artiche, completando la rotta russa del Mare del Nord in soli sei giorni.
Si prevede non solo di ridurre significativamente i tempi di spedizione tra Europa e Asia, ma anche di farlo con quantità di container significativamente elevate.
L’Istanbul Bridge è una nave Panamax, classe modello di riferimento per le dimensioni di tutto il trasporto internazionale di container moderno dal 1980, riportano gCaptain e Asia Sentinel.
Nel caso dell’Istanbul Bridge, la nave, nel prossimo futuro, trascorrerà la maggior parte del tempo attraversando le fredde acque artiche russe al largo della costa siberiana, in qualità di prima nave a tempo pieno assegnata alla partenza inaugurale del servizio di trasporto marittimo Cina-Europa “Arctic Express” a fine mese, il 20 settembre.
Gli operatori della nave, la Haijie Shipping Company, prevedono che questo primo viaggio del suo nuovo servizio di trasporto marittimo stagionale durerà appena 18 giorni, collegando i tre principali porti cinesi di Ningbo-Zhoushan, Qingdao e Shanghai con i loro omologhi europei di Felixstowe, Rotterdam e Amburgo.
Ciò che rende ancora più impressionante questa audace previsione di durata per questo nuovo servizio di trasporto marittimo artico, che utilizza una rotta che attraversa pericolose acque ghiacciate, è il fatto che una nave di dimensioni Panamax come l’Istanbul Bridge, lunga 294 metri e con una capacità di carico massima di 4.890 TEU, dovrebbe navigare a una velocità pressoché costante di 15-18 nodi, senza la necessità di una rompighiaccio russa di scorta per liberare la rotta.
Sebbene nel gergo del settore venga definita “velocità di crociera lenta”, in realtà non è molto più lenta della velocità media di crociera di 20-25 nodi per navi di dimensioni simili in acque aperte.
È difficile sopravvalutare l’importanza di questa nuova rotta cinese per il trasporto di container per i legami commerciali della Cina con l’Europa, il suo calcolo strategico nell’intensificarsi della competizione per la potenza marittima con gli Stati Uniti nella regione Asia-Pacifico e i sempre più profondi legami di alleanza tra Cina e Russia.
Se la rotta “China-Europe Arctic Express” dovesse rivelarsi non solo un viaggio di navigazione prevedibile e affidabile durante i mesi estivi, ma anche commercialmente redditizio e desiderabile per i partner commerciali europei, potrebbe in un colpo solo offrire alla Cina un’ulteriore possibilità di aggirare e rendere inefficace la strategia di contenimento statunitense contro la Cina.
Grazie al riscaldamento globale, l’Artico sta vivendo sempre più giorni senza ghiaccio, con le ultime ricerche scientifiche che prevedono estati artiche senza ghiaccio entro il 2030 e addirittura già nel 2027. Il costante ritiro del pack, che di solito rende gran parte dell’Oceano Artico impraticabile durante i mesi più freddi e navigabile solo da rompighiaccio appositamente costruiti e certificati per l’Artico e da navi cargo più piccole con scafi più spessi, ha aperto i tanto leggendari passaggi settentrionali, di cui le due rotte principali sono la Rotta del Mare del Nord della Russia e il Passaggio a Nord-Ovest del Canada.
Queste rotte sono state a lungo ricercate dagli sforzi umani di esplorazione marittima e artica nel corso della storia, poiché le potenze marittime europee nei Paesi nordici e Gran Bretagna cercavano di trovare una rotta più breve per raggiungere l’Asia via mare navigando, in contrasto con la più lunga rotta terrestre che attraversava il continente europeo e le steppe dell’Asia centrale fino a Cina e India.
Avere il Passaggio Settentrionale Russo nell’Oceano Artico libero dai ghiacci durante i mesi estivi e forse anche autunnali annuali nel prossimo futuro non solo renderà possibili viaggi di spedizione, ma presenterà anche significativi vantaggi per la logistica dei consumatori in Europa durante uno dei periodi chiave del trasporto merci tra Asia ed Europa. Infatti, è tra giugno e settembre di ogni anno che i paesi delle regioni dell’emisfero occidentale come l’Europa, le Isole Britanniche e il continente nordamericano vedono i ricavi dei consumatori.
Gli importatori caricano in anticipo e accumulano i prodotti destinati alla vendita durante le festività natalizie, tra ottobre e dicembre. Questo è solitamente il periodo più redditizio nel settore del trasporto marittimo di container, con la massima domanda di capacità di carico che dalla Cina si dirige verso l’Europa e il Nord America.
A ostacolare il profitto: i costi dei ritardi di scarico e la congestione portuale causata dall’aumento ciclico del trasporto merci containerizzato dall’Asia, che raggiunge alcuni importanti porti occidentali in tempi molto brevi.
Attualmente, i tempi di spedizione Asia-Europa si aggirano al massimo tra i 45 e i 60 giorni, data la chiusura della rotta del Mar Rosso – Canale di Suez, costringendo la maggior parte dei principali operatori marittimi internazionali a percorrere la rotta attraverso il Capo di Buona Speranza al largo del Sudafrica.
Nello stesso arco di tempo, gli esportatori cinesi di beni di consumo potrebbero potenzialmente inviare in Europa due o tre spedizioni complete di merci tramite il nuovo “Arctic Express” invece di una sola.
Le navi portacontainer più piccole, di dimensioni Panamax, potrebbero trasportare molti meno container rispetto ai colossi moderni, capaci di una capacità da tre a quattro volte superiore, ma sono molto più veloci e facili da scaricare, per non parlare della possibilità di utilizzare porti più piccoli ed evitare la congestione nei porti più grandi.
Tutto ciò si traduce in una migliore capacità di trasporto container per spedizionieri e commercianti in Europa e Cina, proprio mentre la Cina sta assistendo a un nuovo aumento delle esportazioni verso l’Europa.
La Russia oggi dipende sempre di più dal commercio cinese per sostenere le sue finanze legate all’economia di guerra e, mentre le esportazioni di energia russa verso la Cina sono facilmente gestibili via terra con grandi volumi di trasporto, grazie ai gasdotti esistenti e futuri che attraversano l’attuale Kazakistan, la Siberia orientale e l’Estremo Oriente russo, il commercio terrestre russo-cinese si basa ancora in gran parte su due tratte ferroviarie merci con tempi medi di consegna dei container di 21 giorni, rispetto ai 18 giorni via mare dai porti della Cina sud-orientale ai porti europei, anche più lontani del porto container artico più occidentale della Russia, Murmansk.
Infine, se rotte commerciali come l'”Arctic Express” si rivelassero foriere di una diversificazione permanente dei legami commerciali marittimi della Cina con l’Europa, ciò rafforzerebbe significativamente il calcolo strategico della Cina e ridurrebbe la capacità deterrente degli USA nello Stretto di Malacca e Singapore in caso di guerra tra le due grandi potenze del Pacifico.
Con Russia e Cina che intensificano le operazioni congiunte di pattugliamento marittimo, navale e aereo, nell’estremo nord del Pacifico, è chiaro che la Cina sta investendo risorse significative in una scommessa calcolata per sbilanciare l’attenzione strategica americana, finora concentrata sul Mar Cinese Meridionale e sullo Stretto di Malacca.
Osservando la fusione civile-militare cinese nell’industria cantieristica statale cinese, è facile immaginare che Pechino possa in futuro far sì che Guangzhou Shipyard International, costruttore di portacontainer “pesanti”, costruisca navi da guerra adatte all’Artico.
Anna Lotti
Segui i nostri aggiornamenti su Spigolature geopolitiche: https://t.me/agc_NW e sul nostro blog Le Spigolature di AGCNEWS: https://spigolatureagcnews.blogspot.com/
