Le petroliere che trasportano petrolio russo hanno continuato a navigare attraverso il Mar Rosso in gran parte senza essere disturbate dagli attacchi Houthi e affrontano rischi inferiori rispetto ai concorrenti.
Stando ai dati Reuters, la Russia è diventata sempre più dipendente dal commercio attraverso il Canale di Suez e il Mar Rosso da quando ha invaso l’Ucraina, cosa che ha portato l’Europa a imporre sanzioni sulle importazioni russe e ha costretto Mosca a esportare la maggior parte del suo greggio in Cina e India. Prima della guerra, la Russia esportava di più in Europa.
Il numero di navi russe che attraversano il Mar Rosso ha registrato un leggero calo da dicembre, ma il traffico la scorsa settimana era ancora superiore di circa il 20% rispetto alla media del 2023.
Ciò contrasta con le interruzioni più estese delle navi petroliere attraverso il Mar Rosso nelle ultime due settimane.
Le spedizioni di diesel e carburante per aerei dal Medio Oriente e dall’Asia verso l’Europa si sono quasi fermate nei giorni successivi al primo round di attacchi di ritorsione guidati dagli Stati Uniti contro lo Yemen lo scorso 11 gennaio. Anche se il numero di navi russe che attraversano il Mar Rosso è leggermente diminuito da dicembre, è rimasto superiore di circa il 20% rispetto alla media del 2023.
La Russia ha stretti legami con l’Iran, che sostiene gli Houthi, e questo potrebbe aver contribuito a prevenire gli attacchi.
La maggior parte delle navi che trasportano petrolio russo non hanno collegamenti con Israele, Stati Uniti o Gran Bretagna. Gli Houthi hanno affermato che stanno prendendo di mira le navi collegate a quei paesi negli attacchi per mostrare solidarietà ai palestinesi di Gaza.
Le sanzioni del G7 sul commercio petrolifero della Russia durante la guerra in Ucraina hanno contribuito alla rapida crescita della flotta ombra di navi che trasportavano greggio e carburante sanzionati. Tali navi sono noleggiate da società generalmente registrate al di fuori dei paesi che hanno imposto sanzioni alla Russia. Utilizzano anche servizi marittimi e assicurazioni di paesi che non impongono sanzioni.
Avendo meno collegamenti chiari con le compagnie occidentali, è meno probabile che quelle navi diventino un bersaglio.
Molte navi che trasportano carichi russi indicano di non essere legate a Israele tramite segnali provenienti dai sistemi di identificazione automatica, che trasmettono pubblicamente informazioni tra cui la posizione e la destinazione di una nave.
La Russia, partner di importanti potenze arabe come l’Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti oltre ai suoi legami con l’Iran, ha condannato quelli che ha definito attacchi “irresponsabili”.
Funzionari cinesi hanno esercitato pressioni sull’Iran affinché freni gli attacchi alle navi nel Mar Rosso e garantisca che tali attacchi non danneggino gli interessi cinesi.
Quattro petroliere che trasportavano greggio russo degli Urali sono passate attraverso lo stretto di Bab-el-Mandab con altre tre dirette a sud attraverso il Mar Rosso dopo l’attacco alla nave Trafigura del 26 gennaio.
Il flusso di petrolio russo dovrebbe continuare a condizione che ciò abbia senso economico e che sia possibile ottenere una copertura assicurativa dato il livello della domanda da India e Cina.
Le petroliere occidentali, tuttavia, probabilmente prenderanno una rotta diversa dal Mar Rosso e navigheranno attorno al Capo di Buona Speranza. In ogni caso, gli spedizionieri si trovano ad affrontare costi più elevati. Nel Mar Rosso, gli armatori impongono tariffe di nolo e tariffe per l’equipaggio più elevate, e i premi assicurativi contro i rischi di guerra sono aumentati.
Le spese dell’equipaggio sono raddoppiate, mentre i premi per il rischio di guerra ammontano ora a circa l’1% del valore di una nave, contro lo 0,5% di circa 10 giorni fa, sconti esclusi, secondo fonti del settore.
Luigi Medici
