La rete ferroviaria ad alta velocità cinese rischia il sovradimensionamento: mentre i treni viaggiano vuoti, i progettisti si aspettano un ritorno economico.
Dall’apertura della prima linea che collega Pechino e Tianjin nell’agosto 2008, la rete ferroviaria ad alta velocità cinese si è espansa a un ritmo senza precedenti e non ha mostrato segni di rallentamento. Nel 2025, oltre due terzi dell’intera rete ferroviaria ad alta velocità mondiale provenivano dalla sola Cina, con circa 50.000 km attualmente in servizio e sulla buona strada per raggiungere i 70.000 km entro il 2035, sebbene con alcuni treni superveloci che sfrecciano nelle stazioni senza passeggeri in attesa, riporta Asia Sentinel.
Nonostante il suo successo, l’esplosione delle ferrovie non è immune da critiche centrate sull’effettiva scarsa economicità del sistema AV. In un blog gestito dall’Ufficio delle Divisioni Accademiche della Cina e dall’Istituto di Scienze Geografiche e Ricerca sulle Risorse Naturali dell’Accademia Cinese delle Scienze, si sostiene che la rete sia cresciuta a un ritmo vertiginoso, ignorando la “logica economica di base” e il conseguente indebolimento delle finanze pubbliche.
Ancora più preoccupante delle insidie finanziarie derivanti da linee ferroviarie ad alta velocità sovradimensionate, sottoutilizzate e non redditizie, sarebbe la spinta politica a costruire per il gusto di costruire, a costo di trascurare la connettività urbana dell’ultimo miglio e la creazione di città fantasma deserte, dove l’agglomerazione organica delle attività economiche e la crescita demografica non raggiungono mai del tutto le proiezioni teoriche previste dai pianificatori cinesi.
Lo scopo dell’alta velocità ferroviaria cinese è quello di creare una domanda artificiale, finanziata dal debito, per gestire quella che altrimenti sarebbe stata una sovrabbondanza di acciaio cinese.
L’attuale piano ferroviario cinese ad alta velocità proposto nel 2016 ha raddoppiato i piani del 2004, prevedendo il completamento di una rete con “otto linee verticali e otto orizzontali” entro il 2030. Non dovrebbe sorprendere che il periodo in cui fu realizzato il piano originale per l’alta velocità ferroviaria coincise anche con una massiccia crescita della capacità produttiva cinese di acciaio, passata dal 31% della produzione globale nel 2005 al 50% nel 2015. Eppure, le esportazioni cinesi di acciaio non sono cresciute a un ritmo tale da giustificare o sfruttare appieno la sua maggiore capacità produttiva, con le esportazioni verso i suoi quattro mercati principali, Stati Uniti, Unione Europea, Giappone e Corea del Sud, in calo dal 45% al 23% delle esportazioni cinesi totali a livello mondiale.
Ciò è stato compensato dall’aumento delle esportazioni di acciaio cinese verso altri mercati esteri come rispettivamente ASEAN, Medio Oriente e Africa, ma la semplice realtà rimaneva che l’acciaio cinese aveva ancora bisogno della domanda interna per assorbire l’eccesso. E uno dei principali motori della domanda interna sarebbe stato il settore ferroviario ad alta velocità.
L’attuale crescita dell’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità cinese, sovradimensionata e sottoutilizzata, serve scopi di pianificazione urbana, ingegneria sociopolitica e creazione di condizioni favorevoli per il futuro. La pianificazione delle infrastrutture pesanti, come le ferrovie, è migliore quando non ci sono vincoli fisici, come centri abitati preesistenti, rispondendo poi a motivazione da considerazioni politiche e militari. Al PCC non interessa trarre profitto da una linea ferroviaria ad alta velocità attraverso alcune delle sue regioni più remote al confine occidentale, ma certamente gli interessa poter accorciare i tempi e le distanze tra lo Xinjiang zona strategica per Pechino, ma cn grossi problemi di sicurezza.
Questa riduzione delle distanze geografiche è cruciale nella sua campagna di “sinizzazione” di pacificazione attraverso l’assimilazione culturale e razziale della provincia dello Xinjiang a maggioranza uigura. Oppure, se la “sinizzazione” relativamente pacifica non funziona, avere la ferrovia ad alta velocità nel Xinjiang consente al PCC di avere una via di accesso diretta per inviare rapidamente rinforzi di polizia o militari per reprimere qualsiasi rivolta locale contro il dominio del Partito Comunista a maggioranza cinese Han.
Il collegamento ferroviario ad alta velocità in questa regione costituisce inoltre un punto di partenza fondamentale per la Cina, che potrebbe anche solo considerare in futuro la possibilità di costruire un ramo ferroviario a nord di Urumqi, con l’obiettivo di attraversare la catena dell’Altaj e potenzialmente collegarsi alla Transiberiana a Novosibirsk.
La Cina sta già lavorando alla linea ferroviaria Mohe-Magadan per collegare via terra l’Oblast’ di Jakuzia, nell’Estremo Oriente russo, con la provincia nord-orientale di Heilongjiang. Questa linea, sebbene non ad alta velocità, aprirà alla Cina un accesso diretto e sicuro a enormi riserve di risorse naturali come carbone, gas naturale, legname e minerale di ferro, attualmente importanti dall’Australia e dal Medio Oriente attraverso lo Stretto di Malacca, colli di bottiglia che potrebbero essere bloccati dagli Stati Uniti.
Un ramo ferroviario a ovest per collegare la Cina nord-occidentale alla Transiberiana, con una linea ferroviaria ad alta velocità che arriva fino a Urumqi nello Xinjiang, sarebbe la seconda tenaglia ideale per chiudere la presa della Cina sulla Russia siberiana a est degli Urali.
Antonio Albanese
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