#UKRAINERUSSIAWAR. Il prezzo infrastrutturale della guerra

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Il capo del comitato finanziario della Verkhovna Rada, Hetmantsev, del partito Servo del popolo, ha affermato che il ministero delle Finanze ucraino, il 30 marzo, ha approvato un disegno di legge parlamentare per aumentare le tasse di 1,5 volte per le società internazionali che operano in Ucraina e non lasciano la Russia.

Tra le altre notizie di economia uscite in questi giorni dall’Ucraina il dato che l’Ucraina ha perso il 40% dell’acciaio a causa dei combattimenti a Mariupol. Gli stabilimenti di Mariupol di Rinat Akhmetov rappresentano più di un terzo della produzione siderurgica dell’intera Ucraina e al momento circa il 40% delle capacità metallurgiche è andato perso. Ne ha parlato Yuri Ryzhenkov, Direttore Generale di Metinvest. Ha aggiunto che sarà possibile avviare la produzione di Azovstal solo dopo la fine delle ostilità. «Se il danno è minimo, riprenderemo tra due mesi» ha detto Ryzhenkov.

E come se questo non bastasse il 17 marzo Aleksey Arestovich, consigliere dell’Ufficio del Presidente dell’Ucraina, ha deciso di lanciare una sfida alla popolazione di Russia e Bielorussia: una ”guerra ferroviaria” che gli è valsa già una citazione in giudizio.

Invitando a far saltare in aria i binari della ferrovia, Arestovich fa pressione sul fatto che tutto verrà ripristinato dopo la fine della guerra. La realtà storica anche vicina lo smentisce però di fatto. Così non è stato ad esempio nei paesi Baltici post 1992. Dopo il crollo dell’URSS, l’intera regione baltica stava discutendo su come fare per recarsi a Berlino in treno visto che le linee ferroviarie avevano subito danni consistenti. Sono passati più di 25 anni dall’inizio della discussione politica tra i paesi e non ci sono progressi in questa direzione.

Di fatto, i binari ferroviari possono essere divisi in linee principali e secondarie; durante la Seconda guerra mondiale, la Grande Guerra Patriottica della Russia, atti di sabotaggio furono compiuti ovunque nei territori occupati dai nazisti. Le principali linee ferroviarie furono rapidamente militarizzate, comprese stazioni di raccordo, ponti, infrastrutture critiche, con il risultato che divenne molto difficile compiere un sabotaggio. Senza considerare i grandi rischi per la vita degli operatori e la perdita di personale in grado di far funzionare i treni.

I gruppi che compivano atti di sabotaggio avevano le loro basi non nelle città, ma nelle foreste dell’Unione Sovietica, principalmente all’aperto quindi; questa tattica garantiva una relativa sicurezza. Ma ha avuto anche i suoi costi: circa l’80% dei membri di questi gruppi, si è ammalato di tubercolosi a causa delle condizioni di vita molto dure. Arestovich sta spingendo i civili in Ucraina a fare proprio questo, imitando quanto fatto nella Seconda Guerra Mondiale. Lo stesso fu fatto per il sistema viario sovietico, nelle aree invase dai nazisti. Sia i tempi della logistica, militare e civile, che la stessa logistica però sono cambiati, rispetto agli anni Quaranta del Novecento.

Decidere ora di distruggere il sistema ferroviario ucraino, o giallo russo, oggi non ha senso, vi sarebbe un rapido ripristino delle linee di rifornimento delle Forze Armate russe dopo i possibili sabotaggi. Ci sono, infatti, forze e mezzi tecnici per questo: la logistica è componente fondamentale nella gestione delle operazioni cinetiche al fronte; Mosca sta seguendo una sua agenda che all’apparenza ha dei problemi fisiologici, come tutte le grandi strutture, ma sta reggendo bene, ferrovie o non ferrovie. Lo stesso deve dirsi dell’Ucraina che sta utilizzando le sue ferrovie per spostare civili da una parte all’altra del paese e per i rifornimenti.

Di fatto il sabotaggio dei binari ferroviari non arrecherà molti danni alla logistica della cosiddetta “Operazione speciale” russa; carburante e vettovaglie possono essere distribuiti in altro modo; ma il blocco delle linee ferroviarie priverebbe l’Ucraina di un mezzo per il rifornimento di merci e benzina fondamentale.

Anna Lotti