Gli attacchi alle navi commerciali nel Mar Rosso stanno causando gravi disagi agli esportatori cinesi e ad altri esportatori asiatici. Il costo di spedizione di un container in Europa è più che raddoppiato, salendo a circa 7.000 dollari dai 3.000 dollari di dicembre, quando gli Houthi hanno iniziato gli attacchi alla navigazione.
“Le interruzioni hanno spazzato via i nostri già scarsi profitti”, lamentano gli esportatori cinesi, da Reuters; l’aumento dei premi assicurativi sulla spedizione sta mettendo a dura prova le compagnie di spedizione del Celeste Impero. La rottura di una delle rotte marittime più trafficate del mondo ha messo in luce la vulnerabilità dell’economia cinese, dipendente dalle esportazioni, alle difficoltà dell’offerta e agli shock della domanda esterna.
Martedì scorso, in un discorso al World Economic Forum di Davos, il premier Li Qiang ha sottolineato la necessità di mantenere le catene di approvvigionamento globali “stabili e fluide”, senza fare riferimento specificamente al Mar Rosso, riporta AF.
Alcune aziende, come la statunitense BDI Furniture, hanno affermato di fare maggiore affidamento su fabbriche in luoghi come la Turchia e il Vietnam per mitigare l’impatto delle interruzioni, aggiungendosi alle recenti mosse dei paesi occidentali per ridurre la dipendenza dalla Cina in mezzo alle tensioni geopolitiche.
La posta in gioco per la Cina ora è il pericolo che altre aziende seguano l’esempio e rivalutino la loro strategia di riduzione del rischio, optando potenzialmente per spostare la produzione più vicino a casa, un approccio “near-shoring”. Ulteriori sconvolgimenti nel Mar Rosso aumenterebbero la pressione su un’economia cinese in difficoltà, già alle prese con una crisi immobiliare, una debole domanda dei consumatori, una popolazione in calo e una crescita globale lenta.
Ad aggravare la sofferenza di alcune aziende, arrivano le interruzioni poiché molte stanno affrontando una sfida logistica in vista del Capodanno lunare di febbraio, quando circa 300 milioni di lavoratori migranti andranno in ferie e quasi tutte le fabbriche in Cina chiuderanno, creando una corsa nelle settimane precedenti per ricevere la merce spedita. Una preoccupazione per i produttori più grandi è l’effetto valanga sui fornitori più piccoli con margini ristretti, poiché sarebbero tra gli ultimi a ricevere i pagamenti ma sono fondamentali per la catena di approvvigionamento.
Reindirizzare le navi dal Mar Rosso al Capo di Buona Speranza può aggiungere due settimane ai programmi di spedizione, riducendo la capacità globale dei container e tagliando le catene di approvvigionamento poiché impiega più tempo prima che le navi ritornino in porto, pronte per ricaricare.
Ciò probabilmente significa ritardi per l’arrivo delle merci sugli scaffali occidentali in aprile o maggio. Alcune società di logistica stanno già segnalando una carenza di container nel porto di Ningbo-Zhoushan in Cina, uno dei più trafficati al mondo per tonnellaggio di merci. Secondo il Middle East Institute, il Canale di Suez è una rotta primaria per le spedizioni di merci della Cina verso ovest, compreso circa il 60% delle sue esportazioni verso l’Europa.
Poiché le condizioni commerciali, un tempo prevedibili, diventano sempre più incerte, l’impatto è particolarmente acuto per le aziende che fanno affidamento su consegne just-in-time o che hanno bisogno di cambiare regolarmente le proprie scorte. Un altro problema è che le fabbriche non vengono pagate finché le merci non arrivano a destinazione; maggiori ritardi nella consegna provocano un effetto valanga a monte che si ripercuoter sulle società che non possono pagare gli operai, mettendo in crisi l’intero sistema.
Luigi Medici
