La chiusura effettiva dello Stretto di Hormuz e di Bab el-Mandeb contemporaneamente causerebbe gravi disagi alle catene di approvvigionamento globali e all’economia mondiale. Il 28 marzo gli Houthi sono entrati in guerra, lanciando missili verso Israele per la prima volta dall’inizio del conflitto con l’Iran. Gli Houthi hanno già attaccato navi nel Mar Rosso, causando gravi disagi alla navigazione tra la fine del 2023 e il 2024.
Tutti gli occhi sono di nuovo puntati sugli Houthi, sullo Stretto di Bab el-Mandeb e sul Mar Rosso, e cosa potrebbe significare per l’economia mondiale l’interruzione di un secondo importante punto di strozzatura, riporta The Conversation.
Lo Stretto di Bab el-Mandeb è largo circa 30 chilometri nel suo punto più stretto. Si trova tra lo Yemen, nella penisola arabica a nord-est, e l’Eritrea e Gibuti, in Africa, a ovest. Il suo nome significa “Porta delle Lacrime” in arabo, a causa delle sue famigerate e insidiose condizioni di navigazione.
È diventato così importante perché, insieme al Canale di Suez in Egitto, permette alle navi di transitare direttamente tra il Mar Mediterraneo e l’Oceano Indiano, passando per il Mar Rosso e il Golfo di Aden. Prima dell’apertura del Canale di Suez nel XIX secolo, occorreva circumnavigare la punta meridionale dell’Africa, il Capo di Buona Speranza, per raggiungere o il Mediterraneo o l’Oceano Indiano.
Un viaggio tra il Mar Arabico e i Paesi Bassi che richiede 34 giorni con la rotta più lunga si riduce a soli 19 giorni, passando per Suez.
Attraverso lo Stretto di Bab el-Mandeb, in tempi normali, passa fino al 14% del commercio marittimo globale; principalmente combustibili fossili. Secondo dati IEA, nel 2025 circa 4,2 milioni di barili di petrolio greggio e liquidi petroliferi abbiano attraversato lo Stretto di Bab el-Mandeb ogni giorno: il 5% della produzione mondiale. Nell’ultimo trimestre del 2025, circa il 40% delle 3.426 navi transitate attraverso il Canale di Suez trasportava combustibili fossili: 1.330 petroliere, 88 navi metaniere; merci alla rinfusa e il carico generale rappresentavano un altro 40% pari a 1.339 navi, trasportando in genere prodotti agricoli come mais, grano e soia, ma anche carbone e minerale di ferro; navi portacontainer erano il 13% del traffico, 459 navi.
Lo stretto di Bab el-Mandeb tecnicamente non può essere “chiuso” completamente. Il suo punto più stretto è comunque un canale navigabile considerevolmente ampio. E a differenza dello stretto di Hormuz, lo stretto di Bab el-Mandeb non è un “vicolo cieco”, dove il passaggio è chiuso a un’estremità con una sola via d’uscita. Le navi possono ancora uscire verso il Mediterraneo attraverso il Canale di Suez.
L’Arabia Saudita ha costruito un “Piano B” per evitare lo stretto di Hormuz, chiamato oleodotto Est-Ovest: tra Abqaiq a nord con Yanbu sul Mar Rosso e aveva già iniziato a pompare petrolio quasi a pieno regime in risposta al conflitto, ma l’oleodotto è stato colpito nella serata del 31 marzo.
La recente crisi del Mar Rosso, 2023 – 2024, secondo l’Organizzazione Marittima Internazionale ha visto accadere 67 incidenti. Probabilmente le tattiche Houthi oggi sarebbero ancora valide, ma per le compagnie di navigazione, la sola minaccia di attacchi è essere sufficiente a rallentare o limitare i trasporti. Esistono rischi significativi per l’equipaggio civile, la cui vita è a rischio. A ciò si aggiungono i costi assicurativi, che potrebbero diventare proibitivi al punto da rendere di fatto possibile la chiusura della rotta. Nel 2024, i costi assicurativi si aggiravano intorno allo 0,6% del valore del carico trasportato. Dopo la crisi del Mar Rosso, questa percentuale è salita fino al 2%.
Antonio Albanese
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