Gli eventi in Medio Oriente tra febbraio e marzo 2026 hanno nuovamente interrotto i flussi commerciali marittimi verso le sfere orientale e occidentale del sistema internazionale. Dato che l’economia globale è basata sul trasporto marittimo e si fonda su flussi di merci sicuri e prevedibili via mare, gli attacchi armati contro l’Iran e le loro ripercussioni marittime hanno evidenziato in modo netto la vulnerabilità del commercio marittimo globale e il suo valore, che risiede nella sicurezza e nella prevedibilità delle consegne di merci all’interno di un sistema globale interconnesso.
Sebbene gli attacchi armati abbiano attirato gran parte dell’attenzione, si stava verificando uno sviluppo più sottile, con le compagnie di navigazione e le compagnie assicurative che riconsideravano la convenienza della rotta del Mare del Capo diBuona Speranza, intorno alla punta meridionale dell’Africa, riporta The Conversation.
A seguito degli attacchi armati israeliani e statunitensi contro l’Iran, Teheran ha chiuso lo Stretto di Hormuz. L’impatto è stato una grave interruzione del commercio globale. Le ostilità militari e la sospensione dei rischi assicurativi hanno aumentato l’incertezza e creato colli di bottiglia per le compagnie di navigazione all’interno e all’esterno del Golfo Persico. Questo scenario ad alto rischio ha nuovamente accresciuto l’importanza della rotta del Mare del Capo di Buona Speranza come valida alternativa in caso di un’escalation delle ostilità.
Considerato l’intensificarsi del conflitto, è possibile che gli eventi del marzo 2026 possano segnare un punto di svolta nella percezione delle rotte logistiche globali e della loro sicurezza.
I paesi africani, e in particolare il Sudafrica con i suoi porti e hub di servizi sull’Oceano Atlantico e Indiano, stanno diventando partner per garantire una rotta marittima preferenziale in un panorama di sicurezza globale mutevole e insicuro con le sue ricadute marittime. Fino all’inaugurazione del Canale di Suez nel novembre 1869, la rotta marittima del Capo era l’unica via praticabile per il traffico marittimo tra l’Oceano Atlantico e l’Oceano Indiano e verso l’Oceano Pacifico.
Il Canale di Suez accorciò le distanze per le navi, ma non rappresentò una soluzione perfetta. Nel 1956, nel 1967 e nel 1973, le guerre arabo-israeliane causarono lunghe chiusure del Canale di Suez. Dopo la guerra del 1967, il canale rimase chiuso per circa otto anni, intrappolando navi mercantili nelle sue acque. Anche altri eventi successivi interruppero la navigazione attraverso il Canale di Suez e il Mar Rosso.
Intorno al 2008, la pirateria marittima riemerse come una pericolosa minaccia per il traffico marittimo commerciale al largo del Corno d’Africa. L’arrivo nel 2008 di un’armata internazionale di circa 30-40 navi militari, operanti ai sensi della Risoluzione 1816 delle Nazioni Unite, conteneva la minaccia. L’intervento ha impedito che la rotta attraverso il Golfo di Aden e il Canale di Suez diventasse un rifugio per i pirati. Tuttavia, la navigazione è rimasta vulnerabile e, nonostante il dispiegamento navale, le compagnie di navigazione hanno deviato a tratti ingenti flussi di merci attorno al Capo di Buona Speranza.
Nel 2024, in segno di solidarietà con la causa palestinese, gli Houthi in Yemen hanno iniziato ad attaccare navi mercantili selezionate che transitavano nel Mar Rosso meridionale. Attacchi su vasta scala con missili, droni e veicoli sottomarini senza equipaggio hanno nuovamente deviato le navi verso sud, attorno al Capo di Buona Speranza.
Questa deviazione di rotta è proseguita per gran parte del 2024.
Anche la rotta del Mare del Capo di Buona Speranza presenta dei rischi: durata, costi, servizi e condizioni del mare si combinano per creare un rischio diverso.
Un rischio è rappresentato dalla perdita aggiuntiva di container; le condizioni del mare possono essere molto difficili intorno alla punta dell’Africa. Ciò comporta ingenti costi finanziari e ambientali.
Un secondo rischio riguarda il supporto lungo la rotta, che aggiunge fino a 15 giorni al viaggio. Ad esempio, le capacità di recupero in alto mare lungo la rotta sono limitate. Il Sudafrica era un centro di recupero, ma ha abbandonato tali capacità.
Un terzo insieme di rischi è quello che le navi affrontano se entrano in un porto africano per motivi non pianificati. Lì sono esposte a servizi inefficienti e all’inefficienza portuale.
Tutti questi rischi stanno richiedendo l’attuazione di piani di mitigazione: un’ampia cooperazione tra i governi africani, le loro agenzie marittime e le compagnie di navigazione, al fine di contenere le minacce non tradizionali e non navali lungo la rotta.
Anna Lotti
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