L’Iran starebbe cercando di replicare nello Stretto di Hormuz una strategia marittima turca di 90 anni fa: ottenere il controllo del punto di strozzatura marittima più importante del mondo e costringere tutti coloro che dipendono da esso a sottostare alle sue regole. Se Teheran riuscisse davvero in questo intento, la sua nuova strategia trasformerebbe lo Stretto di Hormuz da un punto nevralgico militare altamente instabile in una miniera d’oro multimiliardaria garantita per la Repubblica Islamica.
Lo Stretto di Hormuz, pur essendo largo solo circa 33 chilometri nel suo punto più stretto, è uno dei punti di strozzatura marittima più importanti al mondo; serve da porta d’accesso per quasi un quarto del commercio globale di petrolio greggio via mare e per circa un quinto delle spedizioni mondiali di gas naturale liquefatto (GNL). Oltre all’energia, lo Stretto del Golfo Persico è una rotta di transito cruciale per il gas di petrolio liquefatto (GPL), i prodotti petrolchimici, i fertilizzanti, i prodotti chimici, i prodotti petroliferi raffinati, il carico containerizzato e altre merci che collegano i produttori del Golfo con i mercati in Asia, Europa e oltre, riporta India Today.
Ma invece di chiudere la porta e andarsene, il Corpo delle Guardie Rivoluzionarie Islamiche (IRGC) ha capito di poter trarre enormi profitti dal caos. Teheran ha istituito l’Autorità dello Stretto del Golfo Persico (PGSA), un nuovo ente governativo che, a suo dire, è l’unica autorità legale responsabile della regolamentazione del transito marittimo attraverso lo Stretto. L’autorità funge da interfaccia amministrativa per le navi che richiedono il passaggio e si coordina con l’IRGC, che garantisce la sicurezza nell’area. L’Iran afferma che tutte le navi devono ottenere un’autorizzazione preventiva, presentare una documentazione dettagliata – inclusi i registri di proprietà, i manifesti dell’equipaggio, le dichiarazioni di carico, i dettagli assicurativi e le rotte previste – e rispettare le procedure di transito prima di entrare nel canale.
In pratica, il sistema funziona come un sistema di pedaggio de facto. Alle navi commerciali viene imposto di seguire un corridoio di navigazione settentrionale strettamente controllato, vicino all’isola iraniana di Larak, dove le Guardie Rivoluzionarie (IRGC) supervisionano il transito attraverso lo stretto.
Il presidente del Parlamento iraniano e capo negoziatore Mohammad Bagher Ghalibaf ha chiarito in modo inequivocabile gli obiettivi a lungo termine di Teheran, affermando: “Tutti devono sapere che la gestione dello stretto non tornerà mai più come prima. La sicurezza nazionale risiede nel mantenimento degli ‘accordi iraniani’ sullo Stretto di Hormuz”.
Andando a vedere il modello turco, vediamo che la Turchia controlla il Bosforo e i Dardanelli, due stretti canali che collegano il Mar Nero al Mediterraneo attraverso il Mar di Marmara. Insieme, formano gli Stretti Turchi, uno dei corridoi marittimi più trafficati e importanti al mondo. Il Bosforo si estende per circa 31 chilometri nel cuore di Istanbul e si restringe fino a soli 700 metri nel punto più stretto, mentre i Dardanelli si estendono per circa 61 chilometri e hanno una larghezza compresa tra 1,2 e 6 chilometri. Ogni anno, più di 40.000 navi commerciali transitano attraverso gli Stretti Turchi, trasportando di tutto, dal grano e petrolio al gas naturale liquefatto e al carico militare.
Dal 1936, la navigazione attraverso queste vie navigabili sono regolate dalla Convenzione di Montreux, un trattato internazionale che garantisce la libertà di passaggio alle navi mercantili, attribuendo al contempo alla Turchia la responsabilità dell’amministrazione e della sicurezza dello stretto. La convenzione non consente ad Ankara di imporre un semplice pedaggio di transito alle navi solo per il loro passaggio. Permette invece alla Turchia di recuperare i costi dei servizi forniti per garantire la sicurezza della navigazione.
È qui che la Turchia ha trovato una formula legale. Invece di imporre una tassa sul transito, Ankara addebita tariffe obbligatorie per servizi quali la manutenzione dei fari, l’assistenza medica, le operazioni di salvataggio, i servizi igienico-sanitari, la gestione del traffico navale e altri supporti alla navigazione. A seconda delle caratteristiche e delle circostanze di una nave, possono essere richiesti o necessari anche servizi aggiuntivi di pilotaggio o di rimorchio. È un’attività estremamente redditizia, che frutta alla Turchia centinaia di milioni di dollari all’anno.
Il piano iraniano di Hormuz è una replica simile. La logica che l’Iran sta perseguendo è piuttosto semplice: sostengono che se è la loro marina a gestire attivamente il traffico navale, coordinare la sicurezza e proteggere la costa da catastrofiche fuoriuscite di petrolio, A sentire i funzionari iraniani, stanno semplicemente cercando di recuperare gli enormi costi amministrativi e ambientali derivanti dal mantenimento in funzione di uno dei punti di strozzatura più pericolosi al mondo.
Ma ecco il punto cruciale: i guadagni effettivi della Turchia sono relativamente modesti. Anche con i recenti aumenti di prezzo che hanno portato le tariffe a 6,70 dollari per tonnellata netta, la Turchia ricava solo circa 254 milioni di dollari all’anno dal Bosforo e dai Dardanelli. L’Iran, d’altro canto, vuole utilizzare questo modello per sostituire completamente le sue entrate petrolifere, pesantemente soggette a sanzioni. Teheran stima che, se riuscisse a imporre al mondo il suo nuovo piano, genererebbe una cifra sbalorditiva compresa tra i 40 e gli 80 miliardi di dollari all’anno, con tariffe fino a 90 volte superiori a quelle della Turchia.
Se l’Iran riuscisse a normalizzare l’applicazione di un “pedaggio di servizio” per uno stretto naturale, cosa impedirebbe agli Houthi di imporre una tassa sul Bab el-Mandeb? Cosa impedirebbe a qualcun altro di farlo nello Stretto di Malacca? Nonostante la evidente differenza con i Dardanelli che passano all’intento di una singola nazione.
La situazione ha preso una piega bizzarra e caotica quando il Presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha brevemente tentato di battere l’Iran con le sue stesse armi. Trump ha proposto che, poiché la Marina statunitense agisce come “guardiana” della regione, gli Stati Uniti dovrebbero iniziare a richiedere una propria “tassa di rimborso” del 20% sul valore di tutte le merci in transito a Hormuz, ritirando la proposta dopo 24 ore.
L’Iran ha già pubblicato le proprie mappe marittime unilaterali, dichiarando che i corridoi sicuri alternativi proposti dall’Occidente sono “non sicuri a causa di mine non mappate”. In pratica stanno dicendo alla navigazione globale: usate le nostre mappe.
Accettate la nostra autorità o correte il rischio con i droni e le mine.
Nel frattempo, gli Stati Uniti stanno cercando di contrastare questa strategia reintroducendo il blocco navale sui porti e sulle rotte marittime iraniane.
Le compagnie di navigazione si trovano di fronte a una scelta drastica: adeguarsi al nuovo quadro normativo di Teheran, affrontare premi assicurativi alle stelle o intraprendere l’incubo logistico di evitare completamente il Golfo Persico. L’Iran ha già dimostrato di poter bloccare l’arteria energetica più vitale del mondo.
L’incertezza si sta già facendo sentire ben oltre il Golfo. I prezzi del petrolio sono schizzati alle stelle, poiché i trader temono che una prolungata interruzione nello Stretto di Hormuz possa soffocare le forniture energetiche globali. Anche senza chiudere formalmente la via navigabile, l’Iran ha dimostrato di poter destabilizzare una delle rotte marittime più importanti del mondo.
Quel che è ormai chiaro è che la battaglia per lo Stretto di Hormuz non riguarda più solo la chiusura di una via navigabile ma riguarda chi avrà il diritto di dettare le regole per i punti di strozzatura marittima più strategicamente importanti del mondo.
Luigi Medici
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